Jean KISLING, un grand témoin.                                                                                                                 (interview du 30 juin 2008)

La commission 3AF-PAN d’information sur les Phénomènes Aérospatiaux Non identifiés (PAN) contribuera,
durant les deux à trois années à venir, à l’information des adhérents et du grand public en organisant des conférences
sur ce sujet en coopération avec le Groupe régional Ile de France, et en publiant régulièrement des articles dans la Lettre 3AF consacrés à des témoignages, des analyses de dossiers PAN officiels, des revues de presse et des résumés de livres…
Voici, pour inaugurer cette série de publications le récit d’une expérience vécue exceptionnelle d’un grand témoin direct.


Jean KISLING lors de son interview.


TÉMOIGNAGE DE M. JEAN KISLING:
M. Jean KISLING, 86 ans, ancien pilote de chasse, ancien commandant de bord à Air France, totalise 27000 heures de vol.
Il est titulaire de la médaille de l’Aéronautique et membre du discret Tomato Club. Son témoignage concerne une tentative
d’interception d’OVNIs en 1945 aux USA.
Il est à rappeler que Jean KISLING a déjà été auditionné à ce sujet en 1998 par deux membres du COMETA et que son récit
n’a pas été retenu dans le compte rendu final. Grâce à l’intermédiation d’Alain BOUDIER, son témoignage a été également recueilli par Jean-Gabriel GRESLE et Tim GOOD et consigné dans leurs ouvrages respectifs.
Il nous livre ici des éléments inédits donnant un éclairage intéressant sur le niveau des connaissances des militaires
américains sur le phénomène OVNI.
Durant la seconde guerre mondiale, Jean KISLING s’est retrouvé dans un premier temps en Tunisie. Ayant dû fuir dans un second temps devant l’avancée des forces allemandes, il embarque, après de multiples péripéties, via le Maroc à destination
des Etats-Unis.
Sur place, ses aptitudes de pilote lui valent d’abord d’être distingué puis promu pilote instructeur dans l’Air Force Army
à la base de Selfridge dans l’Etat du Michigan, l’endroit même où devait se dérouler le combat aérien qu’il a mené contre des OVNIS à l’été 1945. Ce jour là, à la demande du commandant de la base de Selfridge, Jean KISLING accepte de faire une tentative d’interception de « ballons d’observation » régulièrement observés à cette époque dans le ciel du Michigan.
Cette tentative d’interception est effectuée avec un P47, le plus puissant avion de chasse de l’époque, dont le moteur
développe en 1945 une puissance approchant les 3000 ch, capable d’atteindre des altitudes supérieures à 10 000 m.

Voici donc son témoignage:
« A cette époque, le ciel de l’Etat de Michigan est régulièrement traversé par des « ballons » d’origine inconnue.
Le traumatisme de Pearl Harbour étant encore très vivace dans les esprits yankees, ils sont considérés par beaucoup
comme des engins d’observation et d’espionnage venus du Japon. A la demande du commandant de la base de Selfridge
et en l’absence d’autres candidats, compte tenu des issues tragiques de certaines tentatives récentes, je me porte volontaire pour intercepter les « ballons » et décolle en urgence.
A bord de mon P47 j’ai beau monter pour atteindre mon objectif, de façon surprenante, entre mon appareil et ces ballons la distance demeure inchangée ! Arrivé à près de 55 000 pieds, malgré les difficultés de pilotage – froid et altitude – je réussis à lâcher une longue rafale de mes 8 mitrailleuses calibre 12,7 mm en direction des ballons. A ma grande surprise, ces ballons se transforment alors en soucoupes volantes, s’éloignent et disparaissent à une vitesse exceptionnelle, laissant derrière elles des traces semblables à celles d’avions à réaction à haute altitude.
Au sol, le « combat aérien » a été suivi avec attention par plus de 1 000 témoins oculaires, à l’aide de jumelles de fort grossissement, de télescopes (ou de ce qui à l’époque en tenait lieu) pour certains, et des traînées laissées dans le ciel
par les protagonistes. Les militaires de la base de Selfridge ont pu ainsi constater qu’il ne s’agissait aucunement de simples ballons d’observation. A mon retour sur terre, je suis fêté comme un héros par le Colonel commandant de la base.
Le rapport de débriefing est envoyé au Pentagone. Il n’y aura de la part des autorités aucun retour concernant
cet « incident ».


Jean KISLING (deuxième à partir de la gauche), instructeur sur P-47
Thunderbolt à Oscada, Michigan en octobre 1944.


Peu après la fin des hostilités en 1947, Jean KISLING entre à Air France où il officie comme jeune copilote sur les avions
de ligne de type « Constellation ». Il nous raconte:

« En 1952 ou 1953, lors d’une escale à New-York/Ildlewild, nous sommes informés par le Directeur de l’aéroport que notre Superconstellation va faire l’objet d’une attention toute particulière de la part d’une escorte de gardes armés déployés sur le tarmac. Il nous explique que nous allons prendre en charge une délégation d’une dizaine de personnes en bordure de piste
qui seront les seuls passagers à bord. Et de fait, je remarque que l’escorte surveille soigneusement l’embarquement en
veillant à ce qu’aucun regard indiscret ne puisse épier le groupe en partance.
Le vol à cette époque étant long (environ 12 heures), je vais me détendre à un moment donné à l’arrière de l’appareil
réservé à la délégation et me retrouve assis à côté d’une personne d’une soixantaine d’années. La conversation s’engageant curieusement sur la question des UFOs (ovni), je relate ce que j’ai vécu dans le Michigan.
Mon interlocuteur m’indique alors que la délégation qu’il conduit, une fois arrivée à Orly, doit prendre la correspondance
en direction de l’Europe de l’Est pour discuter – entre autres choses – de cette sulfureuse question avec ses homologues
soviétiques.
Il m’affirme en plus qu’ils – les Américains – savent parfaitement qui je suis. La CIA déjà… Il mentionne dans la foulée
qu’il existe au Pentagone un bureau dédié à l’étude des « Flying discs » (soucoupes volantes) et révèle qu’ils ont récupéré quelques années auparavant une soucoupe volante, qui s’est écrasée du côté de El Paso (Texas) et dont tous les occupants
étaient décédés.
A ma question : « Pourquoi n’en informez- vous pas les citoyens américains ? », il me répond qu’il leur est impossible de
révéler la vérité, car cela entrainerait une panique généralisée sur toute la planète !
Plus tard, dans les années 60, j’ai eu à nouveau l’occasion d’être confronté au phénomène OVNI en Argentine où l’observation de tels phénomènes aériens n’était pas rare. »

Plus de 63 ans après ces événements, quel est le sentiment de Jean KISLING sur cette énigme ?
Voici sa réponse:

« Pour moi, il n’existe pas le moindre doute, les soucoupes volantes existent et viennent d’un autre système solaire.
Je suis extrêmement étonné que de soi-disant grands scientifiques refusent encore obstinément à l’heure actuelle
d’accepter l’idée de l’existence d’une vie E.T. intelligente à travers le cosmos et par là-même d’extra-terrestres.
Face à ce défi posé à notre humanité, j’estime que nous sommes encore à l’époque de Galilée !... »


ANALYSE DE SON TÉMOIGNAGE:
Compte tenu de la personnalité et de la carrière de Jean KISLING, il paraît difficile de mettre en doute la sincérité et
l’authenticité du témoignage de Jean KISLING concernant un événement également observé par un millier de
témoins oculaires.
Ce témoignage, exceptionnel à plus d’un titre, soulève un certain nombre de questions concernant la position officielle des
autorités américaines face au phénomène OVNI d’une part, et leurs actions officieuses dans ce domaine d’autre part :
1. Le survol du territoire américain par des objets non identifiés durant l’été 45 n’était pas une réelle surprise pour les
autorités américaines : des opérations de défense aérienne avaient été engagées, justifiées par la situation de guerre avec
le Japon et le traumatisme de Pearl Harbor et un certain nombre d’avions perdus pour des causes non entièrement élucidées ;
2. Contrairement à la position officielle classique des autorités consistant à affirmer la non existence du phénomène OVNI,
les autorités américaines avaient parfaitement identifié Jean KISLING en tant qu’ancien pilote de chasse aux USA et copilote
à Air France;
3. Ils ne pouvaient donc pas ignorer son engagement aérien face aux « ballons » du Michigan. Le fait qu’aucun RETEX (RETour d' EXpérience) n’ait  été renvoyé du Pentagone au Colonel dirigeant la base de Selfridge pose une véritable question.
Il peut aussi constituer une vraie réponse en soi… ;
4. Il est étonnant que le chef de la délégation ait lié conversation aussi facilement avec Jean KISLING. Il mentionne que les autorités américaines ont récupéré un objet matériel avec des EBEs (Entités Biologiques Extraterrestres) décédées ;
dans quel but ? Il mentionne également – toujours dans quel but ? – comme objet du déplacement de la délégation, des discussions entre autorités russes et américaines sur la question OVNI, ce qui témoignerait d’une certaine entente tacite dès cette époque entre les deux superpuissances.

Alain BOUDIER,
Pierre BESCOND,
Khoa DANG-TRAN,
membres de la Commission 3AF-PAN.


Sources: La Commission 3AF-PAN.
                  (Association Aéronautique et Astronautique de France -
                  Comission d'étude des Phénomènes Aériens Non-identifiés)
                 
                   Site internet de l'association 3AF.......ICI

Dossier mis à disposition par l'association 3AF, intégralement téléchargable, légalement et gratuitement.......ICI

Monsieur Giraud est un ancien colonel de l'Armée de l'Air francaise.

Le déroulement de cet incident a été reconstitué à partir des échanges radiophoniques entre le
pilote et le contrôleur qui, selon la procédure en vigueur dans tous les centres de contrôle, sont
systématiquement enregistrés et conservés pendant un certain temps.

L'incident s'est produit le 7 mars 1977 vers 21 heures locales, dans le travers de
Dijon, alors que le Mirage IV était de retour vers Luxeuil après une mission de nuit, avec de
très bonnes conditions de vol, à l'altitude de 9600 m, à la vitesse de 0,9 Mach, pilote
automatique branché.
Le pilote, Mr Giraud, et son navigateur observent à 3 heures (code horaire)
de leur avion une lueur très brillante, à la même altitude, venant à cap collision vers eux et se
rapprochant très vite. Nous la désignerons ((assaillant)) (A1) dans la suite de l'exposé.
M. Giraud interroge la station radar militaire de Contrexéville, qui les contrôle, pour leur
demander s'ils ont un contact radar sur l'avion venant vers eux. En effet, M. Giraud et son navigateur
pensent que c'est un intercepteur de défense aérienne qui, comme cela se pratique couramment,
cherche à intercepter leur avion pour ensuite l'identifier au moyen de son phare d'identification.
Le contrôleur radar, qui n'a aucun contact radar correspondant sur son scope,
répond par la négative et demande aux pilotes de vérifier leur oxygène. Cette demande de la
part du contrôleur est une procédure de secours classique ; elle montre bien que celui-ci est si
surpris par la question de l'équipage qu'il pense à un ennui d'oxygène susceptible de générer
une «hallucination».
L'«assaillant A1» maintenant son cap vers le Mirage IV, Monsieur Giraud entame un virage à droite
vers A1, virage qu'il est obligé de serrer de plus en plus (3 à 4 g) pour essayer de garder le
contact visuel sur A1 et l'empêcher de se placer secteur arrière. Malgré cette manoeuvre A1
s'installe derrière le Mirage IV à une distance estimée de 1500 m ; à ce moment M. Giraud renverse
son virage pour retrouver un contact visuel sur A1, il voit la lueur s'éloigner très rapidement à
11 heures ; il reprend le cap sur Luxeuil.
45 secondes après sa reprise de cap vers Luxeuil, se "sentant observé", selon ses
propres termes, M. Giraud dit à son navigateur: "tu vas voir, cela va revenir", et effectivement une lueur
identique, que nous appellerons A2, apparaît à 3 heures.
M. Giraud engage alors un virage très serré (6,5 g) pour dégager son appareil de ce qu'il
considère désormais comme une menace réelle. La lueur suit l'évolution du Mirage IV pour
se placer secteur arrière à une distance estimée de 2000 m ; M. Giraud renverse, comme
précédemment, et voit à nouveau la lueur disparaître dans les mêmes conditions.
Le contrôleur radar n'a toujours pas de contact radar sur l'«assaillant A2 ».
M. Giraud et son navigateur poursuivent leur vol et rejoignent normalement la base de Luxeuil.
Voilà pour les faits.

Deux points méritent d'être soulignés:
-Seul un avion de combat aurait pu avoir un comportement comparable à celui de A1 et A2
(vitesse, manoeuvrabilité). Dans ce cas, le contrôleur radar aurait eu un contact radar sur cet avion,
surtout à cette altitude, contact qu'il aurait d'autant mieux visualisé qu'il n'y avait aucun autre
trafic aux alentours du Mirage IV.
-compte tenu des évolutions apparentes de A1 et A2, qu'ils soient un même engin ou non,
leur vitesse ne pouvait être que supersonique, ce qui, dans le cas d'avions de combat, se
serait traduit au sol par un bang sonore très important du fait du phénomène de
focalisation de l'onde de choc généré par le virage. Cela aurait été d'autant plus remarqué
dans les environs qu'il faisait nuit, or aucun bruit n'a été perçu dans la région.


Sources: Le rapport COMETA, dont la lecture est fortement recommandée à quiconque étant en recherche d'une information sérieuse au sujet du phénomène ovni, disponible en téléchargement gratuit et légal sur le site du GEIPAN (Groupement d'Etude et d'Information des Phénomènes Aériens Non-identifiés), ici: Rapport COMETA

Ce pilote ayant souhaité, dans un premier temps, garder l'anonymat, les lignes qui suivent
sont extraites de la déposition écrite qu'il a bien voulu nous adresser.
Par la suite, il a fait connaître son nom, il s'agit du colonel Bosc.

Le 15 mars 1976, M. Bosc, alors élève pilote à l'école d'aviation de chasse de Tours, effectue
un vol de nuit en solo sur un avion d'entraînement T33.



La mission consiste en une navigation à l'altitude de 6000 m, selon un itinéraire
Rennes-Nantes-Poitiers, suivi d'un atterrissage à Tours. Plusieurs avions suivent le même
itinéraire à 5 minutes d'intervalle.
La nuit est noire mais sans nuages, les villes se détachent très nettement, au niveau de
vol considéré, la visibilité est supérieure à 100 km.
Alors qu'il est en vol stabilisé à l'altitude de 6000 m, à une vitesse de 460 km/h, M. Bosc
aperçoit droit devant et très éloigné ( en limite de détection des lumières au sol) ce qu'il pense
être, dans un premier temps, le départ d'une fusée de signalisation de couleur verte.
En 1 à 2 secondes, cette fusée dépasse l'altitude de son avion de 1500 m et semble se
stabiliser dans l'espace avant de redescendre dans sa direction.
Elle s'approche à une vitesse vertigineuse à cap collision avec l'avion et emplit toute
la glace frontale du cockpit.
Pensant l'impact inévitable, M. Bosc lâche le manche et croise les bras devant son visage
dans un geste de protection réflexe.
L'avion est entièrement enveloppé d'une lumière verte très vive et phosphorescente.
M. Bosc perçoit une sphère qui évite son avion au tout dernier moment et passe sur l'aile
droite en la frôlant, le tout en une fraction de seconde.
M. Bosc garde de cet incident le souvenir suivant :
- La sphère n'était pas très volumineuse (1 à 2 mètres de diamètre).
- La sphère était prolongée d'une queue, comparable à celle d'une comète, également de couleur
vert fluorescent.
- Le centre de la sphère était constitué d'une lumière blanche très vive ( type feu de magnésium ).
- Au total, l'observation a duré moins de 5 secondes.
M. Bosc, qui a été très choqué par ce phénomène, informe le contrôleur radar assurant au sol
le contrôle de la mission ; celui-ci n'a rien détecté sur son scope radar.
Au retour, 2 autres pilotes, qui ont suivi le même itinéraire que M. Bosc, déclareront avoir vu
le phénomène, mais de loin.


Sources: Le rapport COMETA, dont la lecture est fortement recommandée à quiconque étant en recherche d'une information sérieuse au sujet du phénomène ovni, disponible en téléchargement gratuit et légal sur le site du GEIPAN (Groupement d'Etude et d'Information des Phénomènes Aériens Non-identifiés), ici: Rapport COMETA